Qual a importância da rede de transporte para a produção industrial?

O transporte de cargas com a globalização vem sendo objeto de inovações e especializações contínuas. As cargas podem ser transportadas de acordo com suas características adequando-se aos modais rodoviário, ferroviário, dutoviário, aéreo e marítimo, tanto no comércio doméstico como no comércio internacional. O foco deste trabalho é mostrar que o constante crescimento do transporte marítimo e suas inovações aparecem como meios de conquistar novos mercados respondendo com rapidez às mudanças por eles impostas. Como objeto de estudo, foi adotado o mercado Liner, a carga geral conteinerizada e os navios porta-contêineres para mostrar as mais significativas evoluções no mercado de transporte marítimo mundial de contêineres e as recentes transformações e reflexos na logística internacional e conseqüentes tendências no Porto de Santos, visto que mudanças vêm ocorrendo no mesmo.

Publicado em: 8 de novembro de 2011

Qual a importância da rede de transporte para a produção industrial?

Além de garantir a mobilidade e ajudar no combate a poluição, o ônibus proporciona muito mais que isso para a sociedade. Ele é uma importante fonte geradora de emprego formal e renda. Em média, um ônibus cria 5,61 postos de trabalho. A indústria dos transportes fortalece as relações econômicas, proporciona acesso à serviços como saúde, educação e lazer além de contribuir para a previdência e geração de impostos. Foto: Adamo Bazani.

Quando se fala em transportes coletivos, logo é possível pensar em mobilidade, melhoria nas condições de vida nas cidades e até mesmo combate à poluição. Afinal, uma política que privilegia os transportes públicos garante qualidade aos cidadãos. O transporte público é o único meio reconhecido para retirar o excesso de veículos nas ruas, a principal causa dos congestionamentos e poluição que provocam grandes prejuízos financeiros e humanos.
Mas pouco se fala sobre outro papel importante do setor de transportes públicos: a geração de empregos formais e renda. Com o fato de as indústrias poderem produzir mais com menos mão de obra, há um efeito considerável no aumento da mão de obra informal.
Assim, setores que geram postos de trabalho legalizados e contribuem para o aumento de renda se tornam imprescindíveis na estrutura econômica, seja regional ou nacional.
O professor Antônio Carlos Moraes, pós doutorado em economia na USP – Universidade de São Paulo e professor da PUC – Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, elaborou uma importante pesquisa com dados atualizado sobre o tema, que consegue mensura o papel dos transportes coletivos no emprego e na renda dos cidadão brasileiros.
Por intermédio do Presidente da ANTP – Associação Nacional dos Transportes Público, Ailton Brasiliense, Antônio Carlos permitiu a divulgação desse importante estudo aqui no BLOG PONTO DE ÔNIBUS.
Cada ônibus gera 5,61 postos de trabalho. Nas principais cidades brasileiras, que representam 1/3 da população, a indústria dos transportes gerou R$ 28 bilhões em renda no ano / base de 2011.

Pedimos a gentileza de que todos os dados aqui publicados, se eventualmente forem utilizados em algum outro trabalho ou publicação, sejam acompanhados com os devidos créditos ao professor Antônio Carlos de Moraes.

A importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros

Antonio Carlos de Moraes
Pós-doutorado em Economia, USP, professor do Departamento de Economia da Faculdade de Ciências Econômicas e Administrativas e do Programa de Estudos Pós-Graduados em Economia Política da PUC-SP.
Este trabalho tem como objetivo principal mostrar que a “indústria” formada pelas atividades de prestação dos serviços de transporte coletivo constitui-se em uma profícua alternativa para a geração de empregos, renda e valor adicionado, revelando assim sua importância na dimensão da gestão macroeconômica, na medida em que repercute com relevância sobre essas variáveis. A importância desse tipo de serviço se reforça no fato dos grandes centros urbanos terem sofrido um processo de aprofundamento, cujo esgotamento é imprevisível, da terciarização, com perda de importância relativa do emprego industrial e avanço acelerado das atividades terciárias, nem todas com efeitos positivos sobre emprego, renda e valor adicionado.
INTRODUÇÃO
A importância deste trabalho deve ser reconhecida no contexto das transformações que afetam o capitalismo, implicando em uma profunda, voraz e rápida mudança de seu foco gerador de valor, emprego e renda, que desde a Revolução Industrial concentrou-se primordialmente na indústria. O transporte público de passageiros, como prestação de serviço, também se constitui em um foco criador de valor, emprego e renda, requerendo os mesmos elementos de disciplina do capital e do trabalho que se impõe em uma fábrica, além do que, apoia diretamente a produção, levando os trabalhadores aos postos de trabalho, os consumidores à demanda e os estudantes às escolas, que formam trabalhadores e cidadãos sensíveis aos apelos de uma economia de mercado.

Não bastasse isso, “indústria” do transporte público está inserida em uma matriz de inter-relações ampla e complexa com diversas outras “indústrias”, que fornecem sua energia, seus veículos, seus componentes de reposição, entre tantos outros itens. Requer também outra série de serviços, que vão desde o gerenciamento e a fiscalização do poder público até as recapagens dos pneus dos ônibus, a publicidade nos vagões do metrô, as apólices de seguros e, até mesmo o comércio ambulante que se avizinha dos terminais e estações. Queremos dizer com isto que decorre das atividades do serviço de transporte público um importante fator de geração de empregos indiretos e de aceleração da renda, aspectos que não estão sendo computados nas estimativas que serão apresentadas neste trabalho. É muito difícil, com certeza, desenhar o mapa completo dessa grande rede em que se insere a “indústria” do transporte, mas, de forma alguma não pode ser desprezado como potencialidade da “indústria” do transporte público.

Com relação à capacidade da “indústria” do transporte em gerar renda e na composição dessa renda, o valor adicionado, ou seja, valor agregado aos insumos recebidos de outros setores cabe observar que essa capacidade decorre, a princípio, de uma de suas características, que é ser intensiva em mão de obra. É evidente que por força do progresso técnico, essa intensividade deve ser progressivamente reduzida, cabendo lembrar, entre os principais eventos, a bilhetagem eletrônica, que irá implicar numa elevação da participação do capital no valor do produto da indústria do transporte.

Vale registrar, que a introdução de novas tecnologias promove uma redistribuição da capacidade setorial de geração de valor adicionado, e também de postos de trabalho, podendo beneficiar outros setores e produzir uma redistribuição do valor adicionado entre os segmentos da população que dele se apropriam. A introdução da bilhetagem eletrônica, por exemplo, promove uma redução da participação da massa de salários no valor adicionado da “indústria” do transporte, ao mesmo tempo em que cria uma remuneração típica da gestão do capital financeiro.

Ainda assim, a importância da “indústria” do transporte, como poderemos verificar neste trabalho, não pode ser negligenciada. De um lado porque sua expansão se impõe pela natureza do processo de urbanização no país, com todos seus efeitos deletérios sobre a qualidade de vida do homem urbano. De outro, pela sua capacidade intrínseca de fomentar a dinâmica da economia.

REPRESENTATIVIDADE DA AMOSTRA
A consecução da análise compreendeu um campo amostral, que, como veremos, não reflete a capacidade nacional da “indústria” do transporte nas suas importantes funções de geração de emprego e renda. Todavia, com certeza, é suficiente para firmar uma noção da sua importância, que pode ser capitalizada pela esfera da política pública, com grandes chances de sucesso como fonte de efeitos dinâmicos sobre a dimensão econômica e social. Tanto para o dimensionamento dos empregos diretos como do potencial de geração de renda e valor adicionado, a amostra foi constituída com a seguinte composição:
• Regiões Metropolitanas: São Paulo, com seus 39 municípios; Campinas, com seus 19 municípios; Baixada Santista, com os municípios de Santos, Peruíbe e Praia Grande.
• Cidades: Aracajú, Belém, Belo Horizonte, Boa Vista, Brasília, Campo Grande, Cuiabá, Curitiba, Feira de Santana, Florianópolis, Fortaleza, Goiânia, Jaboatão dos Guararapes, João Pessoa, Juiz de Fora, Macapá, Maceió, Manaus, Natal, Nova Iguaçu, Palmas, Porto Alegre, Porto Velho, Recife, Ribeirão Preto, Rio Branco, Rio de Janeiro, Salvador, São José dos Campos, São Luís, Sorocaba, Teresina, Uberlândia, Vitória.

Nesta base amostral, passamos a identificar os serviços considerados para a elaboração das estimativas de geração de emprego, renda e valor adicionado:
• Região Metropolitana de São Paulo (RMSP):
– O serviço intermunicipal de ônibus, gerenciado pela Empresa Metropolitana dos Transportes Urbanos – EMTU/SP;
– Os serviços municipais dos 39 municípios que compõem a RMSP;
– Os serviços metro-ferroviários, operados pela Cia. do Metropolitano de São Paulo – METRÔ e Cia. Paulista de Trens Metropolitanos;
– Os serviços de fretamento metropolitano e no município de São Paulo;
– Os serviços especiais: Atende (São Paulo/SPTrans); Ligado (RMSP/EMTU/SP); Ponte Orca (RMSP/EMTU/SP).
• Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS):
– O serviço intermunicipal de ônibus, gerenciado pela Empresa Metropolitana dos Transportes Urbanos – EMTU/SP;
– Os serviços municipais de Santos, de Peruíbe e da Praia Grande;
– O serviço de fretamento metropolitano gerenciado pela Empresa Metropolitana dos Transportes Urbanos – EMTU/SP;
• Região Metropolitana de Campinas (RMC):
– O serviço intermunicipal de ônibus, gerenciado pela Empresa Metropolitana dos Transportes Urbanos – EMTU/SP;
– Os serviços municipais dos 19 municípios que compõe a RMC
– O serviço de fretamento metropolitano gerenciado pela Empresa Metropolitana dos Transportes Urbanos – EMTU/SP;
– O Serviço Especial ORCA (transporte complementar ao serviço intermunicipal).
• Para o conjunto das 34 cidades acima listadas, foram considerados os serviços municipais.

Vale ressaltar que o conjunto de municípios contemplados na amostra as três regiões metropolitanas do estado de São Paulo (lembrando que a RMBS foi considerada parcialmente), mais as 34 cidades, reúnem cerca de 65 milhões de habitantes, ou seja, cerca de ⅓ da população brasileira. Cabe lembrar também que, conforme detalhado acima, nem todos os serviços de transporte de passageiros existentes puderam ser considerados, como, por exemplo, os serviços de fretamento e serviços especiais, isto na grande maioria dos municípios. Isto nos permite considerar que os resultados das estimativas são conservadores.

ASPECTOS METODOLÓGICOS
Passamos a comentar os aspectos relevantes da metodologia empregada nas estimativas da geração de emprego e da renda pela “indústria” do transporte.

Geração de Emprego
No caso do modal ônibus, a estimativa de pessoas ocupadas na “indústria” de transporte, conforme o campo amostral definido na seção 2, resulta da aplicação de “fatores de utilização” para as categorias profissionais envolvidas com a prestação do serviço de transporte público, à frota operacional alocada no serviço. No que diz respeito à frota, para o conjunto das 34 cidades a fonte utilizada foi a Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP, que mantém em seu sítio eletrônico, um banco de dados. Neste caso, as frotas utilizadas se referem ao ano de 2009. Para o modal ônibus na modalidade do serviço intermunicipal de ônibus nas três regiões metropolitanas consideradas, bem como dos serviços municipais dentro dessas regiões, as informações foram obtidas juntos à EMTU/SP. Destaca-se que no caso do município de São Paulo, que compõe a RMSP, a fonte de consulta foi a SPTrans. A data base das informações sobre a frota nesses casos se localizam no primeiro semestre de 2011.

Os fatores de utilização (FUs) foram definidos a partir de um exame das Planilhas de Custo elaboradas pela EMTU/SP e pela SPTrans, que são referencias de reconhecida importância no campo dos estudos tarifários. Cabe observar que os valores adotados têm acentuadas semelhanças com o observado em outras elaborações, o que é compreensível, por um lado, pela difusão de metodologia promovida nos anos de 1980 pelo importante trabalho realizado pela EBTU e GEIPOT consolidando uma famosa “cartilha” e de outro, pelas próprias características da operação do serviço que não pode fugir de um determinado padrão. Concorre também para essa similaridade, o que está estabelecido pela legislação trabalhista, independentemente da diversidade de sindicatos em que estão organizadas as categorias profissionais que atuam no setor de transporte público. Segue na Tabela 1 a apresentação dos FUs considerados.

Tabela 1 – Fatores de utilização no modal ônibus
Categoria Profissional Fator de Utilização/veículo operacional
(funcionário/veículo)
MOTORISTA 2,21
COBRADOR 2,36
FISCAL 0,15
MANUTENÇÃO 0,56
ADMINISTRAÇÃO 0,33

Para o serviço de fretamento e para os serviços especiais, foi utilizado um FU de 1,8 funcionário/veículo, representando todas as categorias envolvidas na prestação deste serviço.

Foram considerados também, na RMSP, com base em informações obtidas diretamente junto às empresas, os postos de trabalho gerados nas seguintes instituições, ligadas diretamente à prestação do serviço de transporte público, como operadoras ou gerenciadoras:
– Companhia do Metropolitano de São Paulo – METRÔ.
– Companhia de Trens Metropolitanos – CPTM.
– Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo – EMTU/SP.
– SPTrans – São Paulo Transportes S/A.

Geração de renda e valor adicionado
A estimativa de geração de renda considerou período de um ano, levando em conta a receita operacional dos serviços e das localidades, conforme apresentados no plano amostral acima definido na seção 2. Por sua vez, a formação da receita operacional obedece à demanda atendida no período, valorizada pela tarifa predominante no mesmo período, isto é a tarifa que prevaleceu ao longo de um período maior durante o exercício considerado.

Para o conjunto das 34 cidades, os resultados referem-se ao desempenho dos serviços no ano de 2009 e a fonte utilizada, a exemplo das informações relativas à frota, foi o banco de dados Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP, através de seu sítio eletrônico. Para as regiões metropolitanas, com relação ao modal ônibus dos serviços intermunicipais de ônibus bem como dos serviços municipais dentro dessas regiões, as informações para a estimativa da receita foram obtidas junto à EMTU/SP. Para o município de São Paulo, que faz parte da RMSP, a fonte utilizada foi a SPTrans. A data base das informações foi o primeiro semestre de 2011, sendo que todos os valores de receita obtidos foram atualizados para 2011, equalizando-se assim as informações. Observa-se que como o exercício de 2011 ainda não está completo, os valores obtidos para os serviços nas regiões metropolitanos contem parcela estimada. Com relação os serviços de fretamento, a receita foi estimada a partir da apuração de valores que permitam a reposição de todos os custos operacionais do serviço, inclusive remuneração e depreciação do capital, sob a hipótese de um equilíbrio entre receita e custo. No caso dos serviços especiais, por se constituírem em serviços gratuitos e também pela sua pequena representatividade, não procedemos à estimativa de receita, embora estejam sendo considerados nas estimativas de emprego.

No caso das operadoras ou gerenciadoras, METRÔ, CPTM, EMTU/SP e SPTrans , as informações para a estimativa da renda, a exemplo do procedimento aplicado para as estimativas de emprego foram obtidas diretamente junto às empresas. Cabe registrar ainda que, para o conjunto da amostra, as estimativas de renda levaram em conta a parcela da demanda formada pelos passageiros pagantes, observando-se as particularidades de cada modalidade ou serviço.

A partir da obtenção de uma estimativa de renda correspondente à amostra utilizada, é possível identificar a parcela dessa renda que pode ser considerada como “valor adicionado” pela “indústria” de transporte à renda, e, portanto, à produção da economia. Vale esclarecer que, especialmente no caso do valor adicionado, o mais significativo é sua participação relativa no total da renda da “indústria”. Uma atividade que gera renda com participação significativa de valor adicionado, promove: a fixação de renda no espaço gerador; a distribuição da renda de forma mais adequada; e, a possibilidade de um efeito multiplicador da renda mais dinâmico.

Para identificação do “valor adicionado” pela “indústria” de transporte à renda, no modal sobre pneus, foram consideradas as seguintes referências:
– O estudo elaborado em 1998, já mencionado na nota 1 deste relatório, com a indicação da referência bibliográfica. Esse estudo, na oportunidade, apresentou estimativas sobre a geração de emprego, renda e valor adicionado no âmbito da RMSP.
– A composição de custos operacionais da SPTrans para o exercício de 2010.
– A composição de custos operacionais do serviço intermunicipal de ônibus para a RMC no ano de 2009, conforme Planilha de Custos elaborada pela EMTU/SP.
– Estudo elaborado pela ANTP indicativo de médias nacionais.

Com relação às instituições ligadas diretamente à prestação do serviço de transporte público, como operadoras ou gerenciadoras, METRÔ, CPTM, EMTU/SP e SPTrans , as informações, a exemplo do procedimento aplicado para as estimativas de emprego e renda, foram obtidas diretamente junto às empresas, relativas ao fechamento contábil do ano de 2010. Cabe lembrar que as informações sobre receita foram atualizadas para a base de preços de 2011, servindo também como referência para a identificação do valor adicionado.

Dentro do montante estimado de renda para o modal ônibus, são consideradas duas parcelas a título de valor adicionado: a massa salarial e a remuneração do capital. No caso das operadoras e gerenciadoras, apenas a massa salarial é levada em conta como valor adicionado, visto que, as companhias aqui consideradas como operadoras ou gerenciadoras, são de companhia mista, que funcionam sem o requisito de remuneração do capital.

RESULTADOS E ANÁLISE
Apresentamos nesta seção os resultados das estimativas de geração de emprego e renda, com destaque para o valor adicionado pela “indústria” do transporte, levando em conta a amostra definida na seção 2. Procederemos também a uma qualificação dos resultados, mediante a relativização dos mesmos perante outras grandezas geradas em outras situações.

Emprego
A Tabela 2 resume os resultados das estimativas de emprego gerados pela “indústria” do transporte público, agregando-os em quatro grupos (RMSP, RMC, RMBS e 34 cidades). Vale lembrar que os números refletem apenas os empregos diretos.

Tabela 2 – Resultados das estimativas de emprego (ano base: 2011)
Regiões Metropolitanas/cidades Nº de empregos diretos
RMSP 183.655

RMC 21.512

RMBS 5.876

34 CIDADES 177.424

T O T A L 388.467

A importância do resultado encontrado pode ser avaliada à luz de referências sobre geração de empregos em outros setores da economia. Para tanto, apresentamos na Tabela 3 o emprego industrial para as unidades da federação no ano de 2009, com base na Pesquisa Industrial Anual, realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE. A apreciação das informações da tabela permite identificar que a quantidade de empregos diretos gerados pela “indústria” de transporte, conforme a amostra considerada supera 22 das 27 unidades da Federação, sendo inferior apenas aos estados do Rio de Janeiro, Santa Catarina, Paraná, Rio Grande do Sul e São Paulo.

A potencialidade de geração de empregos por parte da “indústria” de transporte também pode ser evidenciada a partir das informações que constam da Tabela 1, ou seja, a partir da somatória dos fatores de utilização das principais categorias de trabalhadores que formam as equipes de trabalho no modal ônibus motorista, cobrador, fiscal, mecânico e pessoal administrativo. Efetuando-se essa soma, chega-se à necessidade de 5,61 trabalhadores para colocar em movimento um veículo, que representa um investimento da ordem de US$ 200.000. Valor equivalente de investimento é dado como necessário para a geração de 1 (um) emprego direto na indústria.

Tabela 3 – Emprego Industrial em 2009
Unidades da Federação Pessoal ocupado em 31.12.2009 (Nº pessoas)
RORAIMA 1.915
AMAPÁ 3.844
ACRE 5.094
TOCANTINS 10,786
PIAUÍ 24.550
RONDÔNIA 25.399
DISTRITO FEDERAL 29.008
MARANHÃO 30.245
SERGIPE 41.038
PARAÍBA 64.304
MATO GROSSO DO SUL 71.734
RIO GRANDE DO NORTE 74.234
MATO GROSSO 89.169
PARÁ 91,512
ALAGOAS 102.802
AMAZONAS 108.298
ESPÍRITO SANTO 122.572
GOIÁS 197.606
PERNAMBUCO 198.691
BAHIA 207.028
CEARÁ 217.782
MINAS GERAIS 268.459
RIO DE JANEIRO 419.995
SANTA CATARINA 604.629
PARANÁ 610.731
RIO GRANDE DO SUL 651.904
SÃO PAULO 2.616.066
T O T A L 6.889.395
Fonte: IBGE. Pesquisa Industrial Anual – Empresa 2009. Disponível em http://www.ibge.gov.br/estadosat/perfil.php?sigla=se. Acesso em 30/09/2011.

Renda e valor adicionado
A Tabela 4 apresenta os resultados das estimativas da renda gerada pela “indústria” do transporte público, obedecendo ao mesmo agrupamento considerado para as estimativas de geração de emprego (RMSP, RMC, RMBS e 34 cidades).

Tabela 4 – Resultados das estimativas de renda (ano base: 2011)
Regiões Metropolitanas/cidades Renda (R$)
RMSP 15.020.784.908

RMC 1.636.694.367

RMBS 412.286.140

34 CIDADES 11.774.038.906

T O T A L 28.843.804.321

A importância da cifra apurada como estimativa de renda pode ser qualificada a partir das informações constantes da Tabela 5, que apresenta o valor das receitas orçamentárias realizadas em 2009 para as unidades da federação, com preços atualizados para junho de 2009. Como pode ser constatado, o volume da renda gerada pela “indústria” do transporte, nos limites da amostra considerada, só não supera o volume da receita orçamentária dos estados de Minas Gerais e de São Paulo.

Ainda no sentido de qualificar a importância do volume de renda gerada pela “indústria” do transporte, apresentamos na Tabela 6 os resultados do Produto Interno Bruto (PIB) dos municípios que são as capitais das unidades da federação, obtidos no exercício de 2008, também atualizados para junho de 2011. Podemos verificar que a renda gerada pela “indústria” do transporte, nos limites da amostra considerada, isto é, R$ 28,8 bilhões, superando o PIB de 18 dos 26 municípios-capitais de Estado.

Tabela 5 – Receitas Orçamentárias Realizadas em 2009 (preços de junho de 2011)
Unidades da Federação Valor da Receita (R$)
AMAPÁ 651.648.091
RORAIMA 815.444.886
ACRE 917.356.895
TOCANTINS 1.997.051.395
RONDÔNIA 2.331.692.553
SERGIPE 2.701.606.049
PIAUÍ 3.659.077.308
AMAZONAS 3.890.136.322
ALAGOAS 3.890.262.339
RIO GRANDE DO NORTE 4.225.237.003
PARAÍBA 4.586.651.809
MATO GROSSO DO SUL 4.814.746.887
MATO GROSSO 4.983.599.596
ESPÍRITO SANTO 6.370.342.175
PARÁ 6.993.359.015
MARANHÃO 7.222.111.104
GOIÁS 8.733.126.162
PERNAMBUCO 10.254.089.883
CEARÁ 10.691.680.460
SANTA CATARINA 11.578.190.489
BAHIA 15.889.763.365
PARANÁ 17.308.950.626
RIO GRANDE DO SUL 19.053.056.367
RIO DE JANEIRO 27.665.322.020
MINAS GERAIS 29.960.466.971
SÃO PAULO 86.562.062.711
Fonte: IBGE. Finanças Públicas 2009. Disponível em http://www.ibge.gov.br/estadosat/perfil.php?sigla=se. Acesso em 04/10/2011.
Tabela 6 – Produto Interno Bruto (PIB) dos municípios-capitais de estado – 2008 (preços de junho de 2011)
Unidades da Federação Valor do PIB (R$)
PALMAS 3.018.175.726
RIO BRANCO 4.130.440.347
BOA VISTA 4.163.989.572
MACAPÁ 4.998.128.105
PORTO VELHO 6.072.751.820
ARACAJÚ 8.083.686.231
TERESINA 8.753.710.648
JOÃO PESSOA 8.915.604.364
FLORIANÓPOLIS 9.450.649.854
NATAL 10.074.347.270
CUIABÁ 10.490.959.772
MACEIÓ 10.640.567.972
CAMPO GRANDE 12.175.062.428
SÃO LUÍS 17.135.194.689
BELÉM 17.823.867.908
GOIANIA 22.643.111.812
RECIFE 26.128.679.478
VITÓRIA 26.410.266.504
CEARÁ 32.992.521.064
SALVADOR 34.526.110.137
PORTO ALEGRE 42.795.893.379
MANAUS 44.357.378.268
BELO HORIZONTE 49.052.585.815
CURITIBA 50.411.994.491
RIO DE JANEIRO 180.119.270.875
SÃO PAULO 415.588.046.720
Fonte: IBGE Cidades@ 2008. Disponível em http://www.ibge.gov.br/cidadesat/topwindow.htm?1.Acesso em 04/10/2011

A capacidade de geração de valor adicionado está resumida na Tabela 7, abaixo apresentada. Como pode ser observado, o valor adicionado chega a 64,6% da receita da “indústria” do transporte público, a partir da amostra considerada. Para avaliação da importância dessa participação, podemos mencionar, entre outras referências, o setor siderúrgico brasileiro, cuja geração de valor adicionado chegou a 46,4% da receita em 2005. Uma pesquisa elaborada pela Fundação Instituto de Administração – FIA/USP, contemplando uma amostra de 416 empresas (59 comerciais, 242 industriais e 115 prestadoras de serviço), apurou que, no ano de 2003, o valor adicionado neste grupo de empresas, alcançou 44,2% da receita.

Depreende-se, portanto, a importância da “indústria” do transporte público de passageiros, também na geração de valor adicionado, o que é fundamental no processo de distribuição de riqueza. As informações da Tabela 7 evidenciam que cada R$ 1,00 que ingressa na “indústria”, retorna como R$ 2,80 para a sociedade, ou seja, agrega-se R$ 1,80. Não estamos considerando ainda que o montante de insumos identificado, ou seja, R$ 10,2 bilhões, engloba a parcela relativa aos impostos, que, a princípio, também repercute na sociedade, financiando a regulação econômica e a prestação de serviços sociais, além da parcela relativa aos fundos de depreciação acumulados, que realimentam outros setores que fornecem itens importantes do capital fixo da “indústria” do transporte público de passageiros.

Tabela 7 – Resultados das estimativas de valor adicionado (preços de junho de 2011)
DESCRIÇÃO R$ PARTICIPAÇÃO (%)
INSUMOS (A) 10.195.595.708 35,4

REMUNERAÇÃO DO CAPITAL (B) 1.829.808.087 6,3

MASSA SALARIAL (C) 16.818.400.526 58,3

VALOR ADICIONADO (D) = (B) + (C) 18.648.208.613 64,6

RENDA TOTAL (E) = (A) + (D) 28.843.804.321 100,0

CONSIDERAÇÕES FINAIS
Sobre a importância precípua dos serviços de transporte público de passageiros não cabe discussão. Garantindo a mobilidade das pessoas, garante a própria reprodução da vida econômica e social. Nesta função gera externalidades positivas literalmente difíceis de calcular, quer pelo caráter nem sempre passível, e sempre muito difícil de atribuir valor, quer pela amplitude e diversidade de efeitos.

Este trabalho explorou aspectos econômicos dentro daquele conjunto de externalidades positivas, empreendendo um exercício para quantificar a importância da “indústria” dos serviços de transporte público na geração de emprego, de renda e de valor adicionado. Sobre os resultados obtidos também não cabe discussão.

Temos que reconhecer que o nível preocupante dos problemas urbanos nos grandes aglomerados, em que o transporte ocupa papel de destaque, tem suscitado ações e reações que apontam para novos investimentos para a ampliação da oferta dos serviços de transporte em diversas modalidades. Ainda assim, também não podemos deixar de reconhecer a morosidade com que essa oferta avança como fruto de um complexo processo decisório, até em certo ponto natural quando somas importantes de recursos financeiros estão envolvidas, mas em boa parte inaceitável. Esse inconformismo se deve, além da essencialidade dos serviços de transporte público, também com o que perdemos frente às limitações de sua oferta e o que deixamos de ganhar com o retardamento de sua expansão.

Esperamos com este trabalho, de alguma forma contribuir para estimular que as decisões e os processos que envolvem a expansão e a melhoria dos serviços de transporte público, “andem mais depressa”.
Antônio Carlos de Moraes, pós doutorado em economia da USP e professor da PUC de São Paulo

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Qual a importância dos meios de transporte para a indústria?

Com inúmeros benefícios, o transporte de objetos no setor industrial é muito importante e ajuda diversos setores a realizarem os seus serviços com qualidade, segurança, eficiência e rapidez, com bom custo-benefício, de forma a atender as necessidades dos consumidores e conquistando lucros e reconhecimento de mercado.

Qual é a importância da rede de transportes?

A rede de transportes é essencial para garantir que os produtos cheguem às prateleiras do supermercado, garantem trabalho a inúmeras pessoas e sem eles não teríamos a mesma facilidade em adquirir produtos.

Qual a importância das redes de transporte para as empresas?

Os meios de transporte são utilizados para os deslocamentos no espaço de pessoas, animais ou mercadorias. Eles se movimentam por meio das redes de transporte, os modais. Elas são de extrema importância para o desenvolvimento econômico de um país. Distinguem-se entre aéreos, terrestres e aquáticos.

Qual é a importância da rede de transporte para a produção industrial nas diferentes etapas da cadeia produtiva?

Os transportes foram e são importantes para a organização do espaço porque permitem a circulação dos fluxos, os transportes são responsáveis pelo transporte não apenas de mercadorias, mas de pessoas informações, itens de utilidade básica entre outras coisas.