Qual é uma das competências do Serviço Social na contemporaneidade?

R$ 15,00 - credencial plena: trabalhador do comércio de bens, serviços e turismo matriculado no Sesc e dependentes

R$ 25,00 - pessoa com mais de 60 anos, pessoa com deficiência, estudante e professor da rede pública com comprovante

Hemos revisado, someramente, algunas familias de modelos micro, newtonianos y psicofísicos, que han tratado, en los últimos 50 años, de describir el seguimiento vehicular en línea lo largo de un único carril. El punto de partida (Fig. 1) se reduce al hecho de que un vehículo se desplaza tras otro a una velocidad (se mueve) y con una distancia respecto al vehículo precedente (que, claro está, no conviene que atraviese). La situación de base es que A se desplaza (velocidad) y que mantiene una distancia con respecto al vehículo precedente (que es función de la velocidad, asumiendo que A quiere evitar colisionar con B). El objeto fundamental de estos modelos es determinar los factores que pueden predecir el mantenimiento del tráfico no forzado (free flow), salvaguardando la seguridad vial y evitando la formación de atascos.

Figura 1. Planteamiento básico para el análisis del seguimiento vehicular La lógica (bayesiana) que comparten todos ellos se centra en predecir el comportamiento del vehículo n-ario (por ejemplo, sus patrones de velocidad, de aceleración o de distancia al vehículo precedente). Para ello, se identifican todas las variables posibles que pudieran explicarlo (en su mayoría hemos visto variables físicas y psicofísicas, pero podrían ser de cualquier índole: climatológicas, culturales, socioeconómicas, etc.). Una vez se tiene ese modelo previo, que según el a priori conceptual sobre el fenómeno (modelo teórico) incluirá un tipo de variables u otro, se establece un procedimiento de ingeniería inversa que permita identificar qué variables son relevantes y cuáles pueden ser prescindibles, es decir, simplificar el modelo al tiempo que efectúa predicciones significativas.

A continuación, se obtienen unos resultados, por ejemplo magnitudes de aceleración (que parezcan razonables, realistas) o patrones de resultados en simulación. Seguidamente, se obtienen datos de las principales variables del modelo con vehículos reales (puede ser en situaciones controladas, en circuito cerrado, empleando vehículos instrumentados o grabando registros de video de tráfico real). Esta fase, el calibrado, es muy importante, no tanto porque altere la composición de factores predictivos del modelo, sino más bien porque debe permitir afinar los parámetros del mismo (es decir, los rangos alrededor de los cuales oscilan los tiempos de reacción, las distancias de seguimiento deseadas, los cambios en la aceleración, etc., en las ecuaciones matemáticas). Como hemos visto, la fase de calibración se ha extendido cerca de 30 años en el modelo GM (Li y Sun, 2012).

Tanto los modelos newtonianos como los psicofísicos asumen un mismo punto de partida, que es en realidad una invariante: la distancia de seguimiento (Fig. 1). A partir del axioma de la distancia de seguimiento, se estructura y se articula toda la dinámica del sistema (la ecuación). Aunque se reconocen diferencias individuales en la forma de mantener la distancia de seguimiento, sin esta naturalización y esta generalización, la lógica predictiva queda anulada. Con frecuencia se insiste en este aspecto: los conductores prefieren distancias de seguimiento más bien breves, porque piensan que es poco usual que ocurra una deceleración inesperada del vehículo precedente, por haber experimentado en el pasado que nunca pasa nada, porque así evitan dejar un hueco que permitiría a otro conductor ocupar el lugar inmediatamente anterior, o incluso por su falta de habilidad para estimar tiempos de seguimiento (Merrikhpour, Donmez y Battista, 2014).

Todas estas razones parecen sensatas, pero no nos parecen un argumento demasiado consistente. Hay un motivo poderoso, global y planificado por el cual los conductores tienden a adoptar distancias de seguimiento más bien breves (“Newton + tiempo de reacción”). No podemos olvidar que la distancia de seguimiento forma parte del cómputo del funcionamiento del tráfico en las infraestructuras viarias existentes. Las carreteras se construyen para que fluyan vehículos, y porque existen estimaciones de cuántos vehículos deben fluir. Se trata de decisiones estratégicas y extraordinariamente costosas, como sabemos. Según una reciente orden ministerial, el coste de construir un kilómetro de autopista interurbana (en terrenos sin riesgos geológicos aparentes) oscila, en función de la dificultad de la orografía, entre 2 y 8 millones de euros por km (BOE, 2010). De modo que las decisiones de cuántas carreteras para cuántos vehículos nos llevan a otro lugar, el Highway Capacity Manual (TRB, 2010), auténtica “biblia” de la construcción de las carreteras.

Así pues, habría dos criterios generales que promueven esa constante de los flujos de desplazamiento colectivo en línea observada y modelizada por los ingenieros del tráfico y explicada por los psicólogos del tráfico como un fenómeno con base perceptiva.

El primer criterio es un a priori de racionalidad que concierne al uso eficiente de las propias vías: su capacidad estimada. En principio, las carreteras se construyen con criterios de racionalidad según previsiones de flujos vehiculares. El HCM (TRB, 2010) determina la relación entre los flujos estimados y la capacidad de la vía (número de carriles, anchura, etc.), y así se estima por ejemplo, que podrán circular tantos miles de vehículos a tal velocidad por tal número de carriles.

El segundo criterio es una derivada del anterior. Como plantea el modelo CA (sección 1.1.1.2.) el límite de vehículos en circulación a esa velocidad lo ponen las posibilidades que debe tener el conductor para responder y ponerse a salvo si hay variaciones en el desplazamiento del vehículo delantero: esto es, la distancia de seguridad. La distancia de seguridad (con un estándar aproximado de 2 a 2,5 segundos en el seguimiento) viene determinada por parámetros de física newtoniana (velocidad, distancia, coeficiente de rozamiento…) y por los márgenes del tiempo de reacción que se consideren oportunos. Por ejemplo, la instrucción 8.1-IC para la señalización vertical en carreteras (BOE, 2014) establece que los límites de velocidad sean múltiplos de 10 km/h, que la deceleración necesaria para alcanzar una velocidad limitada a partir de otra de aproximación debe responder a un modelo de deceleración uniforme y suave por la acción de los frenos (a razón de 7 km/h/s), asumiendo un tiempo de percepción y decisión de 2 segundos (p. 203).

Por lo tanto, esa constancia o regularidad en el flujo viario modelizada por los ingenieros de tráfico no viene determinada por una decisión perceptiva del conductor (Modelo AP, sección 1.1.2), sino que ese trabajo perceptivo viene condicionado a su vez por criterios de operatividad y funcionalidad del tráfico esperado dado el espacio viario disponible (HCM, 2010). Estos criterios se explican y enseñan al conductor en su formación reglada, se le recuerdan a menudo (“mantenga la distancia de seguridad”) y también se le muestran de forma explícita, por ej., la señal R-301 (RGC, 1998). En algunos casos, se dan reglas básicas a los conductores para que aprendan a parametrizar y estimar esta distancia (por ej., fijarse en un punto significativo por el que pasa el vehículo precedente –un árbol- y pasar por ese mismo punto tras haber contado dos segundos, dejar el espacio de dos líneas discontinuas de las marcas viales, etc.; ver Menéndez, 2015). Además, en circunstancias de tráfico más o menos denso no conducir manteniendo esa mínima distancia para evitar una colisión equivale a ser adelantado, incluso hostigado, por el resto de conductores (Vanderbilt,

2008). Mantenga la distancia de seguridad… y no más que la distancia de seguridad.

Como vemos, el axioma de la distancia de seguridad no deriva de una preferencia naturalizada del conductor (como apuntaba Van Winsum, 1999), sino que proviene del funcionamiento del sistema viario y de tráfico tal como está diseñado de raíz. Este diseño lleva a dos posibles planteamientos para preservar los flujos circulatorios cuando alcanzan cierta densidad: regular una velocidad constante cercana a la optimización de la capacidad (por ej., 80km/h, ver Soriguera y Sala, 2014) o aumentar la capacidad (hacer más carreteras, o más carriles; ver una versión crítica en Vester, 1997).

La respuesta fundamentalmente dada a “¿por qué se producen entonces congestiones?” es de dos tipos. Por un lado, tenemos respuestas del tipo “paradoja de Braess”, que refiere al problema de las decisiones individualmente óptimas en el tráfico, pero con consecuencias desastrosas para el colectivo en desplazamiento (Hayes, 2015). Esta paradoja funciona, dentro del marco de la teoría de juegos, de forma similar a fenómenos como el dilema del prisionero o la tragedia de los pastos comunales (Waller, 1986). El egoísmo del conductor individual genera atascos. El conductor determina su mejor opción individual, lo cual va en detrimento del resultado conjunto (porque cuando todos lo hacen, deja de ser funcional). Esta paradoja explicaría por qué las redes de infraestructuras viarias tienden siempre a colapsarse, en especial cuando generamos alternativas (por ej., si aumentamos el número de carriles y permitimos más caos en el sistema con más cambios de carril, adelantamientos, etc.). El atasco surge del desorden creado por el egoísmo del conductor…

Por otro lado tenemos respuestas lógicas si uno se atiene al criterio de capacidad. Una vía se colapsa porque alcanza el nivel crítico de vehículos en circulación para el que ha sido diseñada. Entonces solo parece haber tres opciones: reducir la velocidad máxima, sacar vehículos de la vía, para que fluya el número óptimo, o añadir carriles. Sin embargo, esta tercera opción nos enfrentaría al problema de la demanda inducida en el tráfico (Vester, 1997), y a una versión b de la paradoja de Braess: cuando hay más opciones (de adelantar) estas son aprovechadas lo cual genera inestabilidad en el flujo, lo que también puede repercutir en la congestión (Soriguera y Sala, 2014). De hecho, al igual que eliminar carreteras puede contribuir a reducir las congestiones (Hayes, 2015), también reducir carriles (por ej., de 3 a 2) puede hacerlo, porque reduce la perturbación en curso.

Como vemos, en última instancia este marco de interpretación y esta forma de operativización del desplazamiento vehicular masivo tiene repercusiones. La consecuencia directa es “naturalizar” que a) tenemos un modo fundamental o consustancial de desplazarnos en el tráfico que en el límite b) presenta

inconvenientes, tales como la congestión o los accidentes. Cuando ocurren atascos y no se entiende porqué (no fluyen más vehículos, ni a mayor velocidad, de lo que el diseño y la capacidad de la carretera debería permitir holgadamente, etc.) recurrimos conceptos como el del “atasco fantasma” (fanthom traffic jam, Gazis y Herman, 1992; Orosz, Wilson, Szalai y Stépán, 2009).

No documento O Serviço Social na Área Sociojurídica: uma análise acerca do exercício profissional de assistentes sociais no Ministério Público do Estado do Rio Grande do Norte (MPRN) (páginas 72-78)

Quais são as atribuições do assistente social na contemporaneidade?

O que é contemporaneidade no Serviço Social?

Quais os principais desafios do Assistente Social na contemporaneidade?

Quais são as três competências do Assistente Social?