O transporte ferroviário, especialmente de passageiros, não foi incentivado no Brasil. A partir de 1950, os governos e seus eleitores priorizaram a indústria de automóveis e a construção de estradas de rodagem. Houve pouca instalação de indústrias de material ferroviário, que causou a dependência de importações a custos altos. As companhias de
estradas de ferro também tiveram problemas com folha de pagamentos muito dispendiosa, pelo grande número de funcionários que empregavam, e com tarifas deficitárias. O desequilíbrio nas contas dificultou investir em novas máquinas, mais eficientes, e corrigir falhas nas linhas, muitas com bitolas diferentes em vários trechos exigindo a troca de trens que aumentava os custos operacionais. Também houve dificuldade com o combustível das locomotivas. No início da década de 50, a maior parte das
ferrovias ainda utilizava lenha ou carvão mineral para aquecer a água das caldeiras e produzir o vapor que movimentava as máquinas. A lenha já estava escassa e seu uso contribuiu com a enorme devastação de florestas em muitos estados brasileiros. (clique para ampliar) Locomotivas elétricasLocomotivas elétricas surgiram como alternativa para substituir as máquinas a vapor, no final do século XIX (anos de 1800) na Europa. Eram mais potentes que as locomotivas a vapor de mesmo peso e podiam inverter o sentido de tração, para frente e para trás, além de evitar a poluição causada pela fumaça das fornalhas. No Brasil, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi pioneira na eletrificação de ferrovias, iniciando-a no trecho Jundiaí-Campinas em 1922. Até 1940, os trabalhos avançaram em outros trechos, porém, não de forma acentuada. A eletrificação de ferrovias exige uma grande estrutura, pois as locomotivas elétricas dependem de uma rede de fios ou de um terceiro trilho eletrificado. Também há necessidade de subestações elétricas para transformar corrente elétrica alternada em corrente contínua, se esta for a utilizada pelo motor das locomotivas. Locomotivas a diesel-elétricasA partir da década de 1950, as locomotivas a diesel-elétricas começaram a ser as mais utilizadas no Brasil. Nessas locomotivas, um motor a diesel é acoplado a um alternador que gera a eletricidade necessária para os motores elétricos das rodas e para as outras partes do trem. Não são potentes como as locomotivas elétricas de mesmo peso, porém, não precisam estar conectadas a sistemas elétricos (subestações, fios ou trilhos eletrificados). Locomotivas elétricas, por terem maior potência, ainda foram implantadas em trechos mais lucrativos de algumas companhias, que acabaram quase todas reunidas na Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA. Por volta de 2000, a RFFSA retirou a eletrificação da maioria das linhas, atendendo o plano de privatização das ferrovias que ocorreu entre 1996 e 1998. Em São Paulo, permaneceram eletrificadas as linhas de trens metropolitanos, da antiga E.F. Santos-Jundiaí e da E.F. Campos do Jordão. Após a privatização das ferrovias da RFFSA, a malha ferroviária paulista e de outros estados passou a ser administrada por concessionárias para transporte de cargas: minérios, combustíveis, fertilizantes, soja e outros produtos.  A mais importante obra de engenharia civil do país no século XIX ganhou uma mostra virtual no site do Museu de Astronomia e Ciências Afins (MAST). A Exposição “A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II” ilustra os desafios técnicos e tecnológicos da construção da Segunda Seção da Estrada de Ferro Dom Pedro II. O tour interativo conta a história que envolveu a transposição da Serra do Mar no Sul Fluminense pela maior ferrovia nacional do século XIX por meio de painéis com imagens, charges, litografias e textos. O público poderá conhecer um pouco mais sobre essa empreitada, fundamental para o escoamento da produção do café, principal gênero agrícola de exportação nacional naquele período, além de integrar toda a região produtora, o Vale do Paraíba Fluminense, coração político-administrativo do Império do Brasil. A exposição foi exibida no Vale do Paraíba Fluminense e no Colégio Brigadeiro Newton Braga. A história As obras da estrada tiveram início em junho de 1855, e a primeira seção, que ligou a Estação da Corte, no centro da cidade do Rio de Janeiro, até Belém, atual Japeri, foi inaugurada em 1858. Para a construção da Segunda Seção, que, a partir de Belém, atravessaria a Serra do Mar, foram necessários estudos dedicados à definição da melhor localização para transpor a cordilheira. Através do levantamento em tratados técnicos, revistas científicas e alguns dos principais periódicos do Império, como o Jornal do Commércio, é possível encontrar longas discussões entre técnicos e engenheiros a respeito do melhor sistema técnico e traçado para superar a barreira da Serra, com a escolha do sistema americano de adesão, com aterros, viadutos e túneis, em oposição ao sistema estacionário inglês, de cremalheiras – cabos e sistemas de catracas -, para a transposição da cordilheira do Mar. Em 1858, teve início sua construção, que consistiu numa das mais significativas obras da engenharia ferroviária do país, superando os desafiadores 412 metros de altura da Serra do Mar através do sistema americano de adesão, com a realização de monumentais aterros, cortes e perfurações de túneis, dentre eles o Túnel Grande (túnel 12), que possuía 2.236 metros de extensão e “261/8 palmos” de altura, ligando Paulo de Frontin a Mendes. Levou sete anos para ficar pronto e atualmente é tombado pelo Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC). Dentre as diversas publicações a respeito da estrada encontrada em periódicos científicos da época, o trecho abaixo, publicado no American Journal em Junho de 1858, expunha os desafios da segunda seção: “A segunda secção acaba de ser adjudicada a uma firma americana, apresentando distinto caráter como já previsto nos anúncios e descrições. Coronel Garnett auxiliado pelo major Ellison, assistente chefe, estiveram ocupados por 18 meses nas investigações da questão das rotas. A linha finalmente desenvolvida e localizada, passa por cima de trecho montanhoso com o mesmo gradiente de subida da linha central da Pensilvânia na subida oriental dos Alleghenyes […] As características a montanha brasileira são, entretanto, muito mais rochosas […] A quantidade de trabalho nos cortes de pedras e túneis é muito maior por milha que seu trabalho análogo nos estados unidos. Nas 13 milhas ao longo da montanha há 12 túneis, compreendendo um agregado de 15,560 pés – quase 3 milhas; a mais longa de 7,200 pés, admitindo trabalho em um respiradouro de 230 pés de profundidade, e outros dois respiradouros […] O túnel mais longo tem 2,100 pés […] A secção inteira é estimada em custar ao total 3 milhões e meio de dólares […] A porção final da linha é localizada 12 milhas adentro do Rio Paraíba, onde se bifurca, com um braço correndo rio abaixo em oitenta milhas e outro acima em 120 milhas.” (American Railroad Journal, V.12, no.24) Conhecer parte da história da montagem das grandes companhias ferroviárias no país é conhecer um pouco mais da nossa história. Veja os paineis da exposição Qual foi o maior desafio para construção da ferrovia Estrada de Ferro Santos?Um dos maiores desafios para a construção da ferrovia foi vencer o relevo da Serra do Mar, que era o grande obstáculo natural entre o planalto paulista e a baixada santista.
Qual foi o maior desafio para a construção da ferrovia?O desequilíbrio nas contas dificultou investir em novas máquinas, mais eficientes, e corrigir falhas nas linhas, muitas com bitolas diferentes em vários trechos exigindo a troca de trens que aumentava os custos operacionais. Também houve dificuldade com o combustível das locomotivas.
Como foi a construção da Estrada de Ferro?A construção das estradas de ferro estava relacionada ao processo de modernização do Império, alavancado a partir da segunda metade do século XIX, quando se observava um maior desenvolvimento da economia, com necessários investimentos na infraestrutura e na urbanização do Brasil.
Quem construiu a estrada de ferro SantosConstrução. Em outubro de 1859, ingleses da São Paulo Railway Company obtiveram concessão para construir a primeira estrada de ferro do estado: a São Paulo Railway (SPR). Inaugurada em 1867, esta ferrovia ligou o porto de Santos a Jundiaí, passando pela Serra do Mar e pela capital paulista.
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Qual foi o maior desafio para a construção da ferrovia Estrada de ferro Santos
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